결속선
배근한 철근이 타설 중 움직이지 않도록 교차부를 묶는 가는 소둔 철선이다. 철근에 힘을 전달하는 이음 재료가 아니라 콘크리트가 굳기 전까지 형상을 잡아 두는 가설 자재이며, 현장에서 반생이(번선)라 부르는 굵은 철선과는 굵기도 용도도 다르다.
결속선은 조립한 철근이 콘크리트 타설 중에 움직이지 않도록 교차부를 묶어 두는 가는 철선이다. 저탄소 강선을 풀림(소둔)해 손으로 꼬아 끊을 수 있을 만큼 무르게 만든 것으로, 철근에 힘을 전달하는 재료가 아니라 콘크리트가 굳기 전까지 배근된 형상을 잡아 두는 가설 자재다.
혼동하기 쉬운 것
결속선을 두고 생기는 분쟁은 대개 "묶여 있으니 됐다"는 말에서 출발한다. 무엇을 대신할 수 있고 없는지가 갈리는 지점은 넷이다.
| 대상 | 무엇이 다른가 | 언제 쓰나 | 틀리면 생기는 일 |
|---|---|---|---|
| 결속선 | 0.8~1.2 mm 안팎의 무른 소둔 철선. 손이나 결속갈고리로 두세 바퀴 꼬아 매듭을 만든다 | 배근을 끝내고 배근검사를 받기 전, 철근 교차부를 고정할 때 | 빠뜨린 자리는 타설·다짐 중 철근이 밀려 간격과 유효깊이가 도면과 달라진다 |
| 반생이(번선) | 재질은 같은 계열이지만 현장에서는 2 mm 이상 굵은 쪽을 가리키는 말. 되튐이 강하고 매듭이 두껍다 | 비계·거푸집·자재 묶기 같은 가설 고정 | 철근 결속에 쓰면 매듭 부피가 피복을 잡아먹어 거푸집 면에 자국과 녹물이 남는다 |
| 스페이서 | 철근과 거푸집 사이를 물리적으로 받치는 부재. 묶는 것이 아니라 받치는 것 | 피복두께를 확보할 때 | 결속선으로 철근을 들어 올려 피복을 맞추면 타설 압력에 처져 피복이 부족해진다 |
| 겹침이음·커플러 | 철근의 인장력을 실제로 넘기는 이음 | 철근을 이어 쓸 때 | 결속선이 이음을 대신한다고 보면 겹침 길이를 임의로 줄이게 되고 구조 결함이 된다 |
마지막 줄이 가장 값비싼 오해다. 겹침이음부에서 두 철근을 결속선으로 묶는 것은 서로 떨어지지 않게 붙여 두려는 조치지 힘을 넘기려는 조치가 아니다. 힘은 철근과 콘크리트의 부착으로 넘어가고, 그래서 겹침 길이가 따로 규정돼 있다. 결속선을 몇 바퀴 더 감는다고 짧아지지 않는다.
표기도 갈린다. 도면·시방서에는 결속선 또는 소둔선으로 적히고, 현장 지시에서는 번선 번수로 "이십일번선"처럼 불린다. 자재 발주서에 "반생이"라고 쓰면 굵은 것이 들어온다.
현장에서 실제로
철근공이 배근을 마치면 그 자리에서 결속이 이어진다. 순서는 배근 → 결속 → 스페이서 설치 → 배근검사 → 타설이고, 결속은 검사 전에 끝나 있어야 한다. 타설이 시작된 뒤에는 콘크리트가 덮은 자리를 다시 손볼 수 없다. 결속 누락은 검측 단계에서 잡지 못하면 그대로 콘크리트 속으로 들어간다.
도구는 두 가지다. 갈고리 끝이 회전하는 결속갈고리(현장에서는 일본어 ハッカー에서 온 "하카"로 부른다)를 손목 스냅으로 돌려 꼬는 방식이 오래된 방법이고, 최근 현장에는 배터리식 자동 철근결속기가 들어와 있다. 자동 결속기는 매듭 형태와 조임이 일정해 검측에서 시비가 줄고, 대신 전용 릴 결속선만 쓴다. 수작업과 기계 작업이 한 층에 섞이면 매듭 모양이 달라 보이는데, 이것 자체는 결함이 아니다.
결속선은 코일 상태로 kg 단위로 반입되거나, 일정 길이로 잘라 반으로 접은 절단품으로 들어온다. 절단품은 슬래브처럼 같은 동작을 반복하는 구간에서 속도가 붙는다.
결속 간격은 도면과 시방에서 정해지고, 보통 "교차부 전수" 또는 "한 칸 걸러"처럼 지시된다. 사람이 밟고 지나가는 슬래브 상부근, 벽체·기둥의 단부와 모서리, 겹침이음 구간, 스페이서를 물린 지점은 지시와 무관하게 빠짐없이 묶는 것이 관행이다.
배근검사에서 결속을 보는 눈은 매듭 개수가 아니다. 철근을 손으로 밀어 흔들리는 구간이 있는지, 매듭 꼬리가 거푸집 면을 향해 서 있는지, 스페이서가 결속으로 고정돼 타설 중에 빠지지 않을지를 본다. 지적이 나오면 그 자리에서 다시 묶는 것으로 끝나므로, 결속 자체가 공기를 잡아먹는 일은 드물다. 문제는 검사에서 지나간 뒤에 발견되는 쪽이다.
실무에서 틀리면 생기는 일
- 매듭 꼬리가 거푸집 쪽을 향한 채 묻힌다. 잘라 낸 결속선 끝이 피복을 가로질러 표면에 닿으면 그 지점의 피복은 사실상 없다. 몇 달에서 몇 년 뒤 콘크리트 표면에 점 모양 녹물이 번져 올라온다. 노출콘크리트나 도장 마감에서는 이것 하나로 하자 협의가 시작된다. 꼬리는 콘크리트 안쪽으로 꺾어 넣는다.
- 결속 누락으로 배근이 밀린다. 타설과 진동다짐은 철근망을 흔든다. 묶이지 않은 구간은 간격이 벌어지거나 겹치고, 유효깊이가 줄면 휨 내력이 설계와 달라진다. 굳고 나면 되돌릴 수 없다.
- 슬래브 상부근이 밟혀 처진다. 상부근은 처짐을 막는 철근인데 결속이 성기면 통행 하중에 눌려 내려앉는다. 위치가 아래로 내려간 상부근은 제 역할을 못 한다.
- 굵은 번선으로 대체한다. 결속선이 떨어졌다고 8번·10번선을 가져다 쓰면 매듭이 두꺼워 피복을 침범하고, 되튐이 강해 조임도 균일하지 않다.
- 설비를 결속선으로 매단다. 전선관이나 소구경 배관을 철근에 결속선으로 붙들어 매는 장면이 나오는데, 하중을 받는 재료가 아니다. 지지는 전용 행거·인서트가 맡는다.
- 잘린 조각이 거푸집 안에 남는다. 청소 없이 타설하면 표면에 녹 자국으로 그대로 나타난다. 타설 직전 청소·에어 불기 대상에 결속선 조각이 포함되는 이유다.
- 도막·스테인리스 철근 구간에 일반 결속선을 쓴다. 에폭시 도막 철근은 도막이 긁히면 그 자리가 부식 시작점이 되고, 이런 구간은 시방에서 코팅된 결속선을 지정하는 경우가 있다. 특수 철근이 들어오면 결속선 사양도 함께 확인한다.
수치와 규격
결속선을 규격 번호로 지정하는 도면은 드물다. 대개 굵기로 지정되고, 그 굵기를 번선 번수(#)로 부른다. 번호가 커질수록 가늘어진다는 점이 처음 접하는 사람이 가장 많이 뒤집어 읽는 부분이다.
| 번수 | 대략적인 지름 | 주로 쓰는 곳 |
|---|---|---|
| 8번선 | 약 4.0 mm | 가설재 묶기, 굵은 임시 고정 |
| 10번선 | 약 3.2 mm | 가설 고정 |
| 12번선 | 약 2.6 mm | 가설 고정, 거푸집 주변 |
| 14번선 | 약 2.0 mm | 굵은 부재의 임시 고정 |
| 16번선 | 약 1.6 mm | 대구경 철근, 과밀 배근 결속 |
| 18번선 | 약 1.2 mm | 철근 결속 |
| 21번선 | 약 0.8 mm | 철근 결속에 가장 흔하다 |
위 대응은 현장에서 통용되는 값이다. 실제 납품 지름과 인장 등급은 제품 표기와 시험성적서로 확인한다. 같은 "21번선"이라도 제조사에 따라 굵기와 무름 정도가 미묘하게 다르고, 자동 결속기용 릴은 기계 사양에 맞는 것만 쓴다.
재질은 저탄소 강선을 풀림한 검은색 소둔선이 기본이다. 습기에 오래 노출되는 야적 조건이나 해안가 현장에서는 아연도금선을 쓰기도 하는데, 결속선의 부식 저항 자체가 구조물 수명을 좌우하지는 않는다. 콘크리트 속은 알칼리 환경이라 부동태 피막이 생겨 부식이 진행되지 않기 때문이다. 문제가 되는 것은 언제나 피복 밖으로 나온 부분이다.
자주 받는 질문
결속선과 반생이는 같은 말인가. 재료 계열은 같지만 현장에서 가리키는 물건이 다르다. 반생이는 일본어 番線(ばんせん)에서 온 말로, 실제로는 비계·자재를 묶는 굵은 철선을 부를 때 쓴다. 철근 결속용 가는 소둔선을 반생이라고 부르면 자재 발주와 검측에서 말이 어긋난다. 문서에는 결속선 또는 소둔선으로 적는다.
교차부를 전부 묶어야 하는가. 도면과 시방이 정한다. 한 칸 걸러 묶도록 지시되는 구간도 있지만, 단부·모서리·겹침이음부·스페이서 물린 자리는 그 지시와 별개로 묶는다. 자동 결속기가 투입된 현장에서는 전수 결속이 오히려 빠른 경우가 많아, 간격을 두는 이유가 사라지기도 한다.
결속선이 녹슬면 구조물에 문제가 되는가. 콘크리트 안에 완전히 묻힌 부분은 문제가 되지 않는다. 위험한 것은 매듭 꼬리가 피복을 뚫고 표면에 닿은 경우와, 타설 전 거푸집 바닥에 떨어져 그대로 묻힌 조각이다. 둘 다 표면 녹물로 나타나며 보수 비용은 결속선 값과 비교가 되지 않는다.